Қазақстан Республикасының көлік саласын реформалаудың экономикалық салдары


Нормативтік сілтемелер
Қазақстан Республикасының Конституциясы (1998 жылдың 7
қазанындағы Қазақстан Республикасы Заңымен енгізілген өзгертпелер мен
қосымшалармен бірге) - Алматы, TOO «Баспа», 2001
2001 жылдың 2 мамырындағы Қазақстан Республикасы Үкіметінің №
591 қаулысы
Салықтар және бюджетке төленетін басқа да міндетті төлемдер.
(Салық кодексі) - Алматы, ЮРИСТ, 2002
1998 жылдың 9 маусымындағы «Әділетсіз бәсекелестік туралы»
Қазақстан Республикасы Заңы
2005 жылдың 19 қаңтарындағы № 144-П «Бәсекелестік және
монополистік әрекеті шектеу туралы» Қазақстан Республикасы Заңы
1998 жылдың шілдесіндегі «Табиғи монополиялар туралы» Қазақстан
Республикасы Заңы
1998 жылдың 15 қарашасындағы Қазақстан Республикасы Үкіметінің
№ 1713 қаулысымен бекітілген «Қазақстан Республикасы табиғи
монополияларды реттеу, бәсекелестікті қорғау Агенттігі туралы» қарары
1992 жылдың 26 маусымындағы «Тұтынушылар құқығын қорғау
туралы» Қазақстан Республикасы Заңы
1999 жылдың 6 тамызынағы Қазақстан Республикасы табиғи монополияларды реттеу
ШАРТТЫ БЕЛГІЛЕР МЕН ҚЫСҚАРТЫЛҒАН СӨЗДЕР
ЖІӨ - Жалпы ішкі өнім
ЖҰӨ - Жалпы ұлттық өнім
ЕО - Еуропалық одақ
ЕКҚБ - Еуропалық көмір-құрыш бірлестігі
ЕЭҚ - Еуропалық экономикалық қауымдастық
ЖБИ - Жеке баға индексі
МҚК - Монополия және олардың қосылуы жөніндегі комиссиясы
ӘСК - Әділ сауда комиссиясы
ҚҚС - Қосымша құн салығы
ҒЗжТКЖ - Ғылыми-зерттеу және тәжірибелік конструкторлық жұмыстар
ҒТП - Ғылыми техникалық прогресс
БАҚ - Бұқаралық ақпарат құралдары
АКК - Автокөлік кәсіпорны
ЖҚҚ - Жалпы қосымша құн
ЖҚӨ - Жалпы қоғамдық өнім
ГБК - Газ бөлістіру компаниясы
ГКК - Газкөлік компаниясы
МТҮК - Мұнай тасымалдау ұлттық компаниясы
ЖАКК - Жолаушылар автокөлік кәсіпорны
ТШИ - Тікелей шетелдік инвестиция
ММӨӨБ - Магистралды мұнай өткізу өндірістік бірлестігі
АННОТАЦИЯ
Диплом жұмысының тақырыбы: Қазақстан Республикасының көлік
Орындаған :
Мамандығы :
Жетекшісі :
Зерттеу объектісі: Ұлттық экономиканың аса маңызды секторларының бірі ретіндегі
Зерттеу пәні: Көлік саласындағы табиғи монополиялық құрылымдарды мемлекеттік
Зерттеу мақсаты: Қазақстан Республикасы көлік саласындағы табиғи
Дипломдық жұмыс кіріспеден, 3 тараудан, қорытынды және қолданылған әдебиеттер
МАЗМҰНЫ
Кіріспе..................................................................................................................
1. Нарық жағдайындағы табиғи монополиялық құрылымдар қызметін реттеудің
Монополия мәні және оның құрылымдарын мемлекеттік реттеудің негіздері
Табиғи монополия құрылымдарын реттеу әдістері мен формалары......
1.3 Көліктегі табиғи монополиялардың құрылымдарын реттеу
ерекшеліктері ...........................................................................................................
2. Қазіргі жағдайда Қазақстан көлік саласындағы табиғи - монополия
2.1 Қазақстан Республикасының көлік саласындағы ұйымдастыру-
құрылымдық реформалау ерекшеліктері...............................................................
2.2 Қазақстан Республикасындағы көлік саласының даму көрсеткіштерін талдау..........................................................................................................................
2.3 Көлік саласындағы табиғи монополияны мемлекеттік реттеудің
негізгі бағыттары .......................................................................................................
3. Қазақстан көлік саласындағы табиғи монополиялық құрылымдарды мемлекеттік реттеу
Көлік кешенін мемлекеттік реттеу жүйесін жетілдіруді дамыту.............
Көліктегі табиғи - монополиялық құрылымды реттеудің
экономикалық тетіктерін жетілдіру...........................................................................
Бизнес жоспар....................................................................................................
Қорытынды.............................................................................................................
Пайдаланған әдебиеттер тізімі .............................................................................
Қосымша
КІРІСПЕ
Көлік саласы - Қазақстан Республикасының жалпы транспорт жүйесінің маңызды
Қазақстан Республикасында саяси - экономикалық және әлеуметтік қатынастардың тұрақтану
Қазіргі уақытта өнеркәсіп пен ауыл шаруашылығының, өңдеуші орындарының тұрақты
Қазақстан Республикасы тәуелсіздік алғаннан кейін мемлекетіміздің көп салалы секторлары,
Шаруашылықтың жаңа тәсілдеріне көшу көлік саласын дамытудың жаңа үлгісін
Табиғи монополия экономиканың тұтастығы мен тиімділігін қамтамасыз ететін құрылымдық
Белсенді реформа жүргізу кезінде көлік саласын дамыту мәселелерін жан-жақты
Дипломдық зерттеу жұмысының мақсаты - табиғи монополияның орасан зор
1. Нарық жағдайындағы табиғи монополиялық құрылымдар қызметін реттеудің
1. Монополия мәні және оның құрылымдарын мемлекеттік реттеу
Табиғи монополиялар майда фирмаларға қарағанда ірі фирманың өндіріс тиімділігі
Демек, табиғи монополияны тиімді дамыту сыртқы және ішкі факторлардың
Табиғи монополияның тиімділігі, экономиканы қоса алғанда, ықпал етудің барлық
Сурет 1. Табиғи монополиялар жүйелерін реттеу механизмдері
Табиғи монополияның тиімділігі салалық саясаттың тік және көлбеу деңгейлерінің
Монополияға қарсы заң шығару мемлекет аппаратының қолында бәсекелестер арасындағы
Әр түрлі мемлекеттердің монополияға қарсы заң шығаруының маңызды айырмашылығына
Мемлекеттің өзі де мұндай келеңсіздіктердің құрамында болғаны аз еместігі,
Треске қарсы заң ең алғаш 1883 жылы Алабама штатында
Қазақстанда электроэнергетика, байланыс, көлік, пошта, порттық қызметтер антимонополиялық реттеу
Қазіргі күні монополизмді және оның қайшылықтарын бағалау басымдырақ экономиканың
Бәсекедегі әділетсіздікті және монополистік іс-әрекетті тоқтату нормаларын қамтитын кешенді
мемлекеттік құқықтық тетіктер;
реттелуші салаларға жеке капиталды жеткізу шарттарын белгілеу;
- баға жасау тетіктері.
Өнеркәсіптері бұрынғы КСРО-ның командалық-әкімшілік жүйесінен мұра болып қалған біздің
Бірінші топ - монополиялық құрылымды қолдау үшін: бағаны (қызмет
Екінші топ - табиғи монополиямен үйлесетін және оны қоғамға
Осыған орай, біздің зерттеуіміздің барысында осы мекемелердің тауарлары мен
. Табиғи монополиялық құрылымдарды реттеудің әдістері мен формалары
Қазақстан экономикасындағы монополияның ерекше жағдайына байланысты оның жалғыз күші,
Табиғи монополиялар өзінің даму барысында және экономиканың басқа субъектілерімен
Бұлардан бөлек тағы да бір ерекшелігін атап өту керек,
Табиғи монополияны кіріс нормаларын шектеу арқылы реттеу, шығындарға қосымшалар
Тарифтерді анықтау ережесі мынадай үш кезеңнен тұрады: 1) ағымдағы
Реттеудің мұндай моделінің артықшылығының дәлелі болып, шығындар мен инвестициялардың
Табиғи монополияны реттеудің бұл моделінің бірқатар игіліктері бар.
Біріншіден, тұтынушылар зейін қоятын мәселенің ең бастысы және бірегейі
Екіншісі, әр түрлі шешімдерді қабылдаудың тұнықтығы мен оларды байқап
Үшіншісі, компаниялар және реттеуші органдар үшін процессті жеңілдету. Компания
Төртіншіден, тиімділігін ынталандыру. Өндірушілерге, тиімділікті арттырудан түскен пайданы зерделеу
Қағидаға сүйенсек дефлятор динамикасы мен шығын бағасының арасындағы мүмкін
Біріншіден, «дефлятор-Х» алдын-ала орнықтырылады, кейде әр түрлі ахуалдарға байланысты
Екіншіден, іс жүзіндегі тәжрибеден ерекшелігі, басты есептеу негізі өткен
Үшіншіден, "дефлятор - X" моделін пайдалануда компания реттеу өлшемдерінің
Төртіншіден, тарифтердің салыстырмалы шегін орнату барысында реттеушілер қатынастарының көптеген
Тәжірибе көрсетіп отырғандай, шаруашылық формаларын, соның ішінде реттеуді де,
Сурет 2. Қазақстан Республикасындағы табиғи монополия
қызметін реттеуші заңдар
Республикамызда көлік саласының монополияландырылу деңгейін көтеру үрдісі күшейіп келеді.
Қазақстандағы мекеме-монополистер қызметін реттеудің қолданыстағы жүйесі дағдарысқа ұшырап отыр,
Табиғи монополияны мемлекеттік реттеудің қолданыстағы жүйесін, сол сияқты олардың
Сурет 3. Республикадағы табиғи монополия мемлекеттік реттеу
құрылымы, түрлері және әдістері
Қазақстан Республикасының Табиғи монополияны реттеу жөніндегі агенттігінің жұмысына қоғамдық
- Қазақстан Республикасының «Табиғи монополиялар туралы»
Заңының 10-бабы арқылы табиғи монополия субъектілерінің қызметін
пайдаланушылардың өкілетті органдарға шағым жазу және сотқа, атап
айтқанда өкілетті органның әрекеттеріне (әркетсіздігіне), сол сияқты олар
қабылдаған шешімдерге сот арқылы наразылық білдіру; табиғи монополия
субъектісінің Қазақстан Республикасының заңдарына қайшы келетін
әрекеттерін өкілетті органға және (немесе) сот арқылы наразылық білдіру
қүкықтары бергіленген.
Сол сияқты аталған заңнама және басқа да нормативітік -
Қазақстан Республикасының «Бәсекелестік пен монополиялық қызметті шектеу туралы» Заңының
Баға және тариф белгілеуді қабылдау немесе өзгертуде анықтылықты қамтамасыз
Агенттіктің аумақтық департамент директорлары Қазақстан Республикасының «Жергілікті мемлекеттік басқару
Табиғи монополия қызметін реттеуші органдар шешім қабылдаған кезде, сондай-ақ
Қазақстан Республикасының 1998 жылдың 9 шілдесіндегі «Табиғи
монополия туралы» Заңының 17-бабы;
Қазақстан Республикасының табиғи монополияны реттеу және
бәсекелестікті қорғау бойынша Агентгігінің 1997 жылдың 6 тамызындағы N
59-ОД бүйрығымен бекітілген тауар бағасын (тарифін) белгілеу және күшіне
енгізу, табиғи монополия субъектісінің жұмысы мен қызметінің тәртібі жәніндегі
Қазақстан Республикасы Үкіметінің 15.11.1999 ж. № 1713 қаулысымен бекітілген
Қазақстан Республикасьшың 2001 ж. 19 қаңтардағы № 144-И «Бәсекелестік
Қазақстан Республикасының 2001 ж. 23 қаңтардағы № 144-П «Қазақстан
Сонымен, Қазақстан Республикасында табиғи монополияларды мемлекеттік реттеудің қолданыстағы жүйесіне
Кесте 1 - Табиғи монополияны мемлекеттік реттеудің қолданыстағы жүйесін
Белгілер Бағалау
1. Табиғи монополия қызметін реттеу саласында шығарылған заңдардың болуы
2. Нарықтан монополиялык орын алатын субъектілердің қызметін реттеу процесінде
3. Агенттік жанында мамандандырылған Сараптамалық кеңестің болуы Қызмет етеді
4. Нарықтан монополиялық орын алатын субъектілердің заңсыз әрекеттеріне байланысты
Көптеген дамыған шет мемлекеттер тәжірибесіне қарағанда Қазақстандағы табиғи монополияны
1.3 Көліктегі табиғи монополиялардың құрылымдарын реттеу ерекшеліктері
Көлік ұлттық экономиканың қалалық сипаттағы саласы болып, сол себепті
Жүк және жолаушыларды жеткізудің төмен жылдамдығы, көлік қызметінің экономиканы
Көлік кешенін басқару жүйесін қайта құру дегенде мыналарды ескереміз
Бірақ, бүкіл көлік саласын реттеуді қайта құру туралы айтқанда,
Көлік саласын басқару жүйесін қайта құру мәселесіне байланысты толымды
Табиғи монополия деген ұғым отандық экономика ғылымына жақында ғана
Табиғи монополия нарықта, бір ірі фирма тауарларды барлық басқа
Табиғи монополияның пайда болуының негізгі себептері: технология ерекшелігі болып
Қазіргі Қазақстанның экономикалық ахуалы дамымаған инфрақұрылымдық және өндірістік сектордың
Табиғи монополия салаларындағы масштабтың тиімділігінің дұрыстығы, көлікті қосқанда қалыптасқан
Масштаб тиімділігін төмендететін факторлармен, және соның салдары ретінде, көлік
Қоғамдық игілікті монополия пайдасына бөлістіру олардың қызметіне нүқсан келтіретін
артық шығындар - шектен тыс мемлекеттік реггеулерге байланысты
жұмсаулардың көбеюі, монополия саудасына ену үшін жасанды
тосқауылдарға кеткен жұмсаулар [16,17];
монополияның X - тиімсіздігі. Әлсіз бәсекелестікпен басу шығынның
минималды болуына және бар ресурстармен өнім көлемін максималды
шығаруға ынтасын төмендетеді. Монополист сала ресурстарын тиімсіз
пайдалануы мүмкін. Минималды мүмкін болған деңгей мен монополистің
нақты шығындар деңгейі арасындағы айырмашылық, тиімсіздік өндірістің
монополиялық жағдайында X- тиімсіздік болып табылады. Сөйтіп,
монополия, бәсекеге қарағанда техникалық жақтан тиімділігі аз болып
саналады [18];
3) монополия түсімдерін белгілі меншіктер тобына жинақтау.
Мемлекеттің кірістерінің қосындыларын қоғамның әр түрлі қатпарлары
арасында тең бөлістірмеу, монополияның билікті азғантай адамдар тобының қолында
4) менеджерлер мен қатардағы қызметкерлердің еңбек ақысы, бәсекелік бар
Кірісті құрайтын негізгі қаржылар, өндірістің ағымдағы шығындарының орнын толтыру,
кіріс нормаларының салалараралык салыстырмалығы;
реттелуші бәсекелес салаға меншікті капиталдарды тарту;
оның күрамындағы компаниялардың бір бөлігінің қарамағына не
болмаса иелігіне мемлекеттік мүліктерді өткізіп беру және сол
секілділер.
Кірімдер массасы, оның «база» деп аталатын компанияның реттелуші бизнестерге
Қолданбалы экономикалық проблемалардың көпшілігі осы әдіснаманы іс жүзінде қолдану
Бірақ мұндай таяулар қойылған мәселенің кейбір бөлімдерін ғана шешуге
Бұлардан басқа, инвестицияның нақты құны негізінде, ең соңында осы
Реттелуші салаларда баға белгілеудің тағы бір тәсілі - өндірістің
Бірақ бұл кеңінен қолданыс тапқан жоқ. Бұл тәсілдің мәні,
Толығымен, мемлекеттік реттеуші органдар кезегімен жаңа өнімдердің пайда болуына,
Реттелуші салаларда баға жасаудың мемлекеттік әдістерін қолдану, оларға қатысуға
2. Қазіргі жағдайда Қазақстан көлік саласындағы табиғи -
2.1 Қазақстан республикасының көлік саласын ұйымдастыру-құрылымдық реформалау
Қазақстанның Еуразия құрлығының орталығында орналасуы халықаралық бағыттар қалыптастыратын көлiк
Соған байланысты Қазақстан Республикасында көлiк түрлерiне қарай жүк тасымалы
Кесте 2 - Көлiк түрлерi бойынша жүк тасымалы және
Көлiк түрлерi 2001 ж. 2005 ж. 2005 жылдың 2001
тасым, жүк көлемi, млн.тонна жүк айнал. млрд.ткм тасым, жүк
Темiржол 183,8 135,7 225,9 173,8 122,9 128,07
Автокөлiк 1076,9 33,0 1500,6 46,8 139,34 141,81
Өзен 0,5 0,04 0,8 0,09 160,0 225,0
Әуе 0,1 0,04 0,02 0,1 200,0 250,0
Құбыр 143,3 56,6 191,0 76,7 133,28 135,51
Барлығы 1404,51 225,35 1918,32 297,49 136,58 131,99
Ескерту. Кесте мәлiметтерi ҚР статистикалық агенттiгiнiң 2006 жылғы анықтамалық
Жалпы көлiк тасымалының құрамында автокөлiкпен орындалатын жүк тасымалының алатын
Республика көлемiнде көлiк түрлерiне қарай жолаушылар тасымалы мен айналымы
Кесте 3 - Көлiк түрлерi бойынша жолаушы тасымалы және
Көлiк түрлерi 2001 ж. 2005 ж. 2005 жылдың 2001
тасым, жол саны, млн.ад. жолау айнал. млн.жкм тасым, жол
Темiржол 21,6 10384 16,4 12109,3 75,92 116,61
Автокөлiк 7855,1 71287 9769,8 91600,3 124,37 128,49
Өзен 0,03 0,6 0,04 0,4 133,33 66,6
Әуе 0,9 1901 1,7 3293,0 188,88 173,22
Қала көлiгi 150,9 635 130,1 548,0 86,21 86,29
Барлығы 8028,53 84207,6 9918,04 107551 123,53 127,72
Ескерту. Кесте мәлiметтерi ҚР статистикалық агенттiгiнiң 2006 жылғы анықтамалық
Жалпы транспорт түрлерiнiң iшiнде автокөлiкпен орындалған жолаушылар тасымалының деңгейi
Осы орайда айта кететiн жағдай, елiмiзде автомобиль транспортымен орындалатын
Қазақстан Республикасының экономикалық даму шеңберiнде Батыс Қазақстан облысы маңызды
Батыс Қазақстан облысы бойынша автомобиль жолдарының ұзындығы мен техникалық
Кесте 4 - Батыс Қазақстан облысы бойынша автомобиль жолдарының
Жолдардың түрлерi Барлығы Республикалық маңыздағы Жерiглiктi маңыздағы
км үлес салм.% км үлес салм.% км үлес салм.%
Асфальт-бетонды 510 8,66 335 26,69 175 3,78
Қара қиыршықтасты 1569 26,65 722 57,53 847 18,28
(сақтал5ан қиыршықтасты 2682 45,56 198 15,78 2484 53,63
Топырақты 1126 19,13 - - 1126 24,31
Барлығы 5887 100 1255 100 4632 100
Ескерту. Кесте мәлiметтерi Батыс Қазақстан облысы статистикалық агенттiгiнiң 2006
Республика бойынша жалпы пайдаланудағы автокөлiк жолдарының құрамында Батыс
Экономикасы дамыған мемлекеттердің микроэкономикалық масштабы, нарықтық экономикада белгілі бір
Табиғи монополия сауда-саттығына қатысты мұндай пікірлердің жаңсақтығын, осындай салалардың
Америкалық экономист В. Ойкеннің [18, 606.] және ресейлік ғалымдар
Реттеудің негізгі әдістері: бағаны ретгеу, яғни бағаны (тарифті) тікелей
Қазақстандағы табиғи монополиялық құрылымды мемлекеттік реттеу саласына магистральды құбыр
2.1.1 Темір жолды қайта құрылымдау
Теміржол көлігі әуел баста КСРО-ның жол қатынастар Министрлігінің қарамағында
Мұндай үш жекелеген темір жолдың болуы Қазақстан теміржолын дамыту
Республиканың үш ұйым арасында бөлшектенген зор территориясы, кез келген
Теміржол көлігіндегі дағдарыс шыңы дәл осы үш өзінше жеке
Ахуалдың біраз жақсаруына 1997 ж. Қазақстан Республикасының үкіметі тарапынан
Осы РМК-ның "Қазақстан темір жолы" қалыптасуымен, кейін келе (2002
Дегенмен, қазіргі кезеңдегі теміржол көлігінің дамуы көрсетіп отырғандай, бұл
Қазіргі кезде Қазақстан Республикасының көлік және коммуникация министрлігі тарапынан
2.1.2 Автомобиль көлігін қайта құрылымдау
Монополиядан максималды шығару және бәсекелестікті ынталандыру автомобилмен тасымалдау ісіне
Қазақстандағы экономикалық реформалардың бас кезеңінде қоғамдық пайдаланудағы автомобиль көлік
1992 жылдың бас кезінде аяқталған, жекешелендірудің бірінші кезеңінде, бұл
Келесі кезең 1992 жылдың наурыз айындағы бүкіл жергілікті автокөліктерді
Деғенмен, автомобиль көлігіне еркін тарифтер ендірумен және оны коммуналдық
Қазақстан автомобиль көлігін жекешелендірудің экономикалық жақтан қаншалықты пайдалы және
Осыларға байланысты қазіргі кезде автомобиль көлігін басқару бойынша анық
Оның үстіне, қазіргі қалыптасып отырған заң шығарушылық және экономикалық
Дегенмен, ескірген автомобиль парктерін жаңғыртуға қосалқы бөлшектер сатып алуға,
Сонымен, Қазақстан Республикасының автомобильмен тасымалдауы, теміржол көлігімен тасымалдау секілді
2.1.3 Әуе көлігін реформалау
Қазақстанның әуежолы көлігін басқару жүйесі өте жиі реформаланады. Қазақстанның
Кеңестер Одағы күйреген соң да әуе көлігін басқару жүйесі
Ең қуатты монополияның бөлігі ретінде - ҚААБ аэрофлоты зор
Авиация көлігіндегі ахуалды жақсарту үшін 1993 жылы ҚР үкіметі
Осы холдингтік компания ретінде құрылған "Қазақстан Әуе Жолы" компаниясының
Авиакөлігін басқару жүйесін реформалаудың келесі кезеңі ҮӘАК "Қазақстан Әуе
"Аіг Қазақстанның" құрылуы мемлекеттің саясаггық құрамдас бөлігі болатын -
Алайда республиканың авиация нарығында ұшу ақысы ретінде төлемдерден салаға
Осылардан кейін мемлекет "Air Astana" деген қосымша жаңа авиакомпания
Қазіргі кездегі ахуалды алатын болсақ, Қазақстандағы азаматтық авиация да
2.2 Қазақстан Республикасының көлік саласын реформалаудың экономикалық салдары
Қазақстан Республикасының темір жол, автокөлік, әуежолы, су және құбыр
Кесте 5 - Қазақстан Республикасындағы пайдаланудағы жол қатынастарының ұзындығы,
Көлік түрлері Ұзындығы
Қазақстан Республикасының территориясынан өтетін, көпшілік қолданыстағы темір жол 14,1
Трамвай жолдары, км 120,1
Троллейбус жолдары, км. 363,9
Магистралды құбырмен тасымалдау - барлығы 17,1
Оның ішінде:
Мұнай құбырлары 6,9
Газ құбырлары 10,1
Ішкі сумен тасымалдау жолдары 4,0
Автомобиль жолдары - барлығы 88,0
Қазақстанда кең ауқымды тасымалдау жол торабы бар: 14061,8 км.
Қазіргі уакытта республика экономикасында көлік кешенінің дамуының өсу ролі
Кесте 6- Қазақстан Республикасының ЖІӨ құрылымы, %
Аталуы 1990 2003 2004 2005
ЖІӨ 100,0 100,0 100,0 100,0
Өнеркәсіп 20,5 31,0 29,4 31,1
Ауыл шаруашылык 34,0 9,0 7,3 7,9
Құрылыс 12,0 5,4 6,2 5,9
Сауда 8,2 13,3 12,1 11,3
Көлік 8,6 10,1 12,1 12,2
Басқалар 16,7 31,2 32,9 31,6
Жалпы инвестиция көлеміндегі көліктің үлесі 1990 жылы 8,4%-дан 1998
Кесте 4 - Көліктің жеке түрлері бойынша инвестицияның негізгі
Аталуы 2002 ж. Үлес, % 2003 ж. Үлес,
% 2004 ж. Үлес% 2005
Барлық көліктер 50631 100,0 104975 100,0 12163 100 232788
Темір жолдар 6076 12,0 15948 15,2 5603 4,6 **
Басқа құрғақжолдар 657 1,3 3722 3,5 8615 7,1 **
Магистралды күбырмен тасымалдау 14987 29,6 51572 49,1 51487 42,3
Су жолы 759 1,5 5 0,0 24 0,01 **
Әуе жолы 101 0,2 1638 1,6 18662 15,3 **
Республиканың көлік кешені темір жолмен, су жолымен, әуе жолымен,
Кесте 7- Қазақстан Республикасындағы көлік кәсіпорындарының саны
Аталуы
Саны
Көлік кәсіпорындарының барлығы, соның ішінде:
2171
Теміржол көлігі
1
Қалалық және жол көліктері
741
Автобустык
254
Трамвайлық
4
Троллейбустық
8
Жүк таситын
443
Таксимоторлық
48
Құбырлық
8
Өзендік
11
Әуелік
77
Басқалары
576
7 - кестеден көріп отырғанымыздай, республикада бәсекелестік қағидаларын дамыту
Бұлардан басқа әлі күнге дейін қазақстандық көлік кәсіпорындарының қызмет
Қазақстандағы үсті қатты затпен жабылған көпшілік пайдаланудағы автомобиль жолдарының
Көлік кешендері кәсіпорындарының қаржылық жағдайының қанағаттанарлыксыздығымен ахуал одан ары
Белгілі болғандай көлік секторы, оның қызметі және дамуы үшін
Бірақ осы көздерден алынған мәліметтердің сөзсіз ерекше маңыздылығына қарамастан
Көлік кәсіпорындары деңгейінде қаржыландырудың мәнді бір көздерінің болмауына сәйкес
Кесте 8 - Республиканың жалпы жүк айналымындағы көлік түрлерінің
1999 2000 2001 2002 2003 2004
Жүк айналымы 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Теміржолмен 61,26 60,36 60,20 57,30 57,14 58,02
Құбырмен өткізу 23,18 24,58 25,11 26,47 27,22 25,93
Су жолымен 0,02 0,02 0,02 0,02 0,03 0,03
Автомобилмен 15,50 14,97 14,64 16,19 15,52 15,27
Әуежолымен 0,04 0,06 0,02 0,02 36,35 24,16
Егер әуежолымен жүк тасымалдаудың жалпы көлеміндегі үлесі айғақтарын ескеретін
Отандық көлік кәсіпорындарының қаржылық ресурстарының жоқтығына және олардың көрсеткен
Қазақстанның тәуелсіздік алып одақтық әуе флотынан бөлініп шыққан кезінен
Кесте 9 - Әуе көлігімен жүк тасымалдау және жүк
Жылдар 1999
2000 2001 2002
2003 2004
Жүк тасымалдау, мың т. 17,2
14,4 9,4 15,9
23,5 18,3
Алдыңғы жылдардан өзгеруі % 67,2
83,7 65,3 169,1
147,8 115,1
Жүкайналымы, млн.т км 63,6
117,5 43,7 53,4
*# **
Алдыңғы жылдардан өзгеруі, % 44,8
184,7 37,2 122,2
*# **
Соңғы он жыл ішінде, азаматтық авиацияда авиакомпаниялардың көбеюіне қарамастан
Қазақстан бойынша авиатораптардың саны 157 ден 38 дейін қысқарды;
Кесте 10 - Әуе көлігінде жолаушыларды жіберу және жолаушылар
Жылдар 1999 2001 2002 2003 2004 2005
жолаушылрды жіберу, мың адам 786,0 771,6 884,6 1036,1 -
Алдыңғы жылдардан өзгеруі, % 39,1 98,2 114,6 117,1 -
Жолаушылар айналымы, млн. жүр. км. 2136,1 1797,1 1901,1 2178,6
Бұрынғы жылдардан өзгеруі, % 45,3 84,1 105,8 114,6 123,2
Егерде Мәскеуге 1990-1991 жылдары аптасына Қазақстаннан 70 тен астам
Рейстер санының азаюын және тасымалдау көлемінің жіті
төмендеуін аэропорттардың қаржылық-экономикалық ахуалы
күрделендірді. 1990 жылдардың бас кезіндегі 54 қызмет істеп түрған
Қазақстан аэропорттарынан ұшақтар қабылдауға 34-і жабылды, тағы бір
бөлігі күндізгі жұмыс кестесіне көшірілді, ал қалған біршама аэропорттар
өз жұмысын тоқтатуға жуықтап қалды. Бүкіл Қазақстан бойынша
аэропорттарда және жердегі қызметтерді өтейтін жұмысшылар саны екі
есеге қысқарды. Республиканың барлық жеріндегі аэропорттар
мемлекеттік акция пакетіне иелік ететін акционерлік қоғамдарға айналды.
Дегенмен қазіргі кезде олар қаржылық-экономикадық проблемалармен
қатар, сервис деңгейін көтеру мақсатында, материалдық-техникалық
базаны жаңғыртуға қажет инвестицияға болған өткір тапшылықты
сезінуде. \
Ұшақтар парктерін жаңарту және пайдаланудағы әуе кемелерінің жазғы жарақтылығын
Соңғы 2-3 жылдарда әлемдегі әуе көлігі бастан кешкен жалпы
Әлемдік авиациядағы осы мақсаттарды ескере отырып, мыналарды айтуға болады,
Бұлармен бірге қазақстандық авиация саласының атомаралық құрылымының шектен тыс
Соңғы жылдары радиотехникалар мен аэронавигациялық жабдықтарды жоғары жылдамдықта өзгерту
Әуе жолымен тасымалдау нарығында, 48 тіркелген авиакомпаниялар жүзеге асырып
Қазақстанның әуе көлігінің негізгі проблемалары болып мыналар саналады:
ұшақтар паркінің көнеруі (орташа 15 жылдан артық мерзімді
қүрайды). Бүнымен бірге батыстық авиакомпаниялармен
салыстырмалағанда қазақстандық кәсіпорындар тиімділігі төмен ұшақтармен жабдықталған (жанар май
-қосалқы бөлшектердің жетіспеушілігінін өткірлігі және ұшақтарды жөндеуден өткізу құнының
-кредиторлық және дебиторлық қарыздардың көптігі және үшудың өзіндік құнының
-ұшып-қону соқпақтарын (соқпақ жол) жөндеуден өткізу және аэропорт ғимараттарын
-жаңадан құрылған авиакәсіп орындарьшың іс-әрекетіндегі шашыраңқылық;
халықаралық тасымалдауларды ұйымдастыру мүмкіндіктерінің
жеткіліксіздігі;
Сонымен, қазіргі Қазақстанның азаматтық авиациясының қызметі айта қаларлықтай тұрақты
Автомобиль және теміржол көліктерінің салыстырмалы экономикалық тиімділігі.
Көліктің әр түрін дамытудың басымдылығы көліктің бір түрі тиімділігі
2.3 Көлік саласындағы табиғи монополияны мемлекеттік ретгеудің негізгі бағыттары
Көлік саласын қайта құрылымдау үрдісін талдау, сол сияқты табиғи
Сурет 4 - Қазақстан Республикасының көлік саласындағы табиғи монополияны
Саланы реформалау оның әрі қарай дамуы үшін шешімі кезек
Көлік саласындағы табиғи монополиялық құрылымдарды мемлекеттік реттеу кезінде саланы
Келешекте мемлекет шаруашылық субъектісі ретіндегі өз қызметін шектей отыра,
Жоғарыда айтылғандай, қазіргі уақытта құқықтық, экономикалық, салалық, институционалдық және
Құқықтық блок табиғи монополия қызметін реттейтін заңдар, қаулылар мен
Қазіргі монополияға қарсы республикалық заң шығару келесідей заң актілері
Қазақстан Республикасының Конституциясы;
Қазақстан Республикасының 11.06.1991 жылы кабылданған "Бәсекені
дамыту және монополиялық қызметті шектеу туралы" Заңы;
Қазақстан Республикасының 09.06.1998 жылы қабылданған
"Бәсекедегі әділетсіздік " туралы Заңы ;
Қазақстан Республикасының 09.07.1998 жылы қабылданған "Табиғи
монополия" туралы Заңы ;
Қазақстан Республикасы Президентінің нүсқауы;
Қазақстан Республикасы Үкіметінің қаулысы мен қарарлары
Көрсетілген актілер мыналарды қамтамасыз етеді:
шаруа іс-әрекетін жүргізудегі нормалық-құқықтық актілер ережелерін,
сонымен қатар оны бақылауды орнықтыру мен жүзеге асыруда көрініс
табатын нормативтік реттеулер; Мұндай реттеулер "экономикалық тәртіпті
түзуге" бағытталған мемлекеттің ерекше іс-әрекеттерінің бетін ашады;
мемлекет тарапынан әр түрлі ұйымдастырушы кұрылымдарға сәйкес
құзырет көлемін беретін ұйымдастыруды реттеуді түзу, ең алдымен-
экономикалық қатынастар және олардың тиімділігін қамтамасыз ететін оларға нақты
заңдастырылған реттеулер- бұл мемлекеттің негізді және шектеулі
түрде, іске қосылған заңдармен орындалатын мақсатты іс-әрекеті болып, ол
экономикалық іс-әрекетті жүргізуді және жүзеге асыруды орнықтыру
бойынша тауарлар нарығында әділетті бәсекелестікті қорғау мақсатында
және нарықтық қатынастардың тиімділігін қамтамасыз етуге арналған
Сурет 5. Қазақстан Республикасы көлік саласындағы табиғи
монополияларды мемлекеттік реттеудің негізгі бағыттары.
Республика экономикасын дамытудағы осы заң шығару құжаттарының құндылығы көзкөрінеу,
мұнай тасымалдау және мұнай өнімдерін құбыр магистралдары арқылы
тасымалдау;
газ тасымалдау және газ конденсатын магистраль бойынша және бөліп
алатын құбырлар бойынша тасымалдау;
теміржол магистралдарын пайдалану;
әуежолы қызметі, порттар мен әуепорттары және басқалар.
Сөйтіп табиғи монополияларға, магистралды қызмет ететін және темір жолдар,
Заңдардың бір тұтас, әрі толығымен табиғи монополия субъектілерінің іс-әрекетін
Заңның осы бабында, ҚР да осыған орай шығарылған заңдарға
Мұндай баптың болуы, біздің пікірімізше, көлікте жаңа ұйымдастыру құрылымдарын
Барлығынан бұрын, "Табиғи монополия туралы" Заңына, табиғи монополия салаларын
табиғи монополия іс-әркетінің сфералары;
табиғи монополия субъектілерінің іс-әрекетін шектеу;
табиғи монополия субъектілерінің құқықтары мен міндетгерІ;
қызмет тұтынушылардьщ міндеттері мен құқықтары;
қүзіретті органдардың табиғи монополия субъектілерінің іс-әрекетін
реттеу бойынша қызметі және қүқығы;
қызмет етудің бағалары мен тарифтерін қалыптастыру және бекіту
тәртібі (тауарлар және жұмыс).
Заңнама аймақтарда көлік қызметіне катысы бар сараланған әлеуметтік, экологиялық
Заңнамалық базаны жетілдірудің негізгі бағыттары мыналар болуы керек:
антимонополиялық заңнаманы жетілдіру;
көлік саласындағы табиғи монополияны реттеу саласында билік
органдарыньщ өзара әрекеттесу тәртібін жетілдіру;
көлік саласының мемлекеттік мүлкіне меншікті құқық беру мәселелерін,
сол сияқты көлік кешені ұйымдарының жер телімдерін қолдану мәселелерін
реттейтін заңнама нормаларын жетілдіру (оның ішінде мемлекеттің
мүқтаждығы үшін жер телімдерін резервте сақтау және жерден айыру
шараларын нормативтік-құқықтық реттеуді жетілдіру де бар);
мемлекеттік мақсаттар мен міндеттерді есепке ала отырып, көлік
саласының мүліктерін жекешелендіру;
табиғи монополияның мемлекеттік мүліктерін және оны қолданудың
тиімділік көрсеткіштерін есептеу мәселелерін шешу үшін жаңа компьютерлік
технологияны енгізу;
көлік саласындағы табиғи монополияның дәрменсіздігін болдырмау
мақсатында заңнама нормаларын жетілдіру;
көлік саласындағы табиғи монополиядағы үлестік меншік мәселелерін
реттейтін заңнамаларды жетілдіру;
күрделі салым түрінде жүзеге асырылатын көлік секторының табиғи
монополиясының жекешелендіру қызметін реттейтін заңнамаларды жетілдіру;
Қазақстан Республикасының территориясында жұмыс істеп жатқан халыкаралық экспедиторлық ұйымдардың
Экономикалық блокқа салықтық реттеу, тарифтік реттеу және көлік саласына
көліктің инфрақұрылымын дамытуға ықпал ететін және негізінен
экономика үшін аса маңызды жекешелендіру жобаларын жүзеге асыру, көлік
секторына инвестицияның қүйылуын қамтамасыз ету;
неғүрлым маңызды және стратегиялық жобаларға мемлекеттік
инвестиция жасау;
сала мүддесі, сол сияқты өндірістік құрылымдар мен тұрғындар, оның
ішінде табыстары төмен мүгедектер, зейнеткерлер мен оқушылар үшін
қолжеткізушілікті қамтамасыз ету үшін тарифтік саясатты одан әрі жетілдіру;
әлеуметтік маңызы бар тасымалды жүзеге асыратьш тасымалдаушылар
немесе көлік қызметін қолданушылар мақсатты түрде жордемақы төлеу және
қызметтің бір түрін басқаларының есебінен жанама түрде қаражаттандыруды
доғару;
көлік саласына жаңалық енгізу, жүк және жолаушылар тасымалдаудың
неғүрлым тиімді технологиясын енгізу;
көліктік қызмет көрсетудің экспортын дамыту және көлік қызметінің
халықаралық рыногында отандық көлік операторлары үшін жақсы жағдайлар
жасау;
көліктегі әлеуметтік серіктестікті дамыту, ол табиғи монополиялар үшін
кезек күттірмейтін міндетке айналуы керек;
көлік жүйесін мемлекеттік қауіпсіздік және қорғаныс саласындағы
міндеттерін қамтамасыз ету максатында дамыту;
көлік қызметтері рыногында бәсекелестікті дамыту.
Бұл аспектіден қарағанда көлік саласындағы ірі көлемді жобаларды жүзеге
Онда көлік секторын бюджеттен қаржыландыру, ең алдымен, мемлекет меншігіндегі
Бұл салалардағы инвестициялық іс-әрекетте қатаң бағдарлық пен белгілі кезеңдері
Автомобиль және жалпы қолданылатын темір жол тораптарының негізгі бөлімін
Автомобиль және темір жолдың жай-күйіне жауапкершілікті мемлекеттік биліктің, жергілікті
жүргізілген әкімшілік рефомаларын және жергілікті өзін-өзі басқару
органдарының реформаларын;
турлі деңгейдегі бюджеттің кірістік өкілеттігінің, сол сияқты жолды
және көше-жол тораптарын күту мен дамытуды қаржыландыру
мүмкіндіктерінің перспективалық жүйесін;
жол шаруашылығының коммерциялық сараланымының нақты даму
қарқыны мен тепе-теңдігін.
Жол торабы меншігінің құрылымын реформалауға сәйкес мемлекеттік мекемелер жүйесін
Салалық блокты көліктің ішкі саланың дамуына бөлшектеуге болады (темір
Бойында негізгі көлік жүйесінің коммуникациясы орналасатын көлік коридорлары еуропалық
Аймақ ішілік тариф көлемі сыртқы саудамен салыстырғанда аз ,
Қазақстанның біртұтас саяси, экономикалық және қорғаныс кеңістігін
сақтау және өркендету;
Еуропа, Азия, Қытай және Таяу Шығыс мемлекеттері арасындағы көлік
байланысы сияқты еліміздің айқындамасын күшейте отырып геостратегиялық міндеттер кешенін
көп мақсатта салынатын нысандар құрылысы есебінен ресурстарды
шоғырландыру мен үнемдеуге қол жеткізу;
болашағы бар шикізат базаларын кешендік игеруге ынталандыру;
аймақтардың әлеуметтік-экономикалық теңелуіне ықпал ету;
көлік қызметіне байланысты экологиялық зардаптарды оқшаулап
шектеу және минимумға жеткізу.
Аймақтық мәні бар тасымалдау инфрақұрылымдарының нысандарын, біздің пікіріміз бойынша,
антимонополиялық реттеуді жетілдіру;
тарифтік-бағалық реттеу саласын қысқарту, көлік операторларының
бәсекелестігіне әкімшілік және экономикалық кедергілер болдырмау;
жағдай туғызу, табиғи монополистер-тасымалдаушылар тарапынан
көлік қызметін пайдаланушының көлік инфрақұрылымына қол жеткізу
қүқығынан айыруына жол бермеу (осылай, 2005 жылдың басында 2005
жылдың қазанына дейін барлық халықаралық тасымалдауды «Air Astana»
компаниясына беру жөнінде шешім қабылданды);
көлік саласындағы шағын және орта бизнеске қолдау көрсету;
көлік логистикасын, және де көлік саласында жаңа ақпараттық
технологияны дамыту;
Антимонополиялық реттеуді жетілдірудің негізгі бағыттары:
нарықтық шоғырланудың шынайы бақылау және көлік сласындағы
бәсекелестіктің нақты деңгейін бағалау әдістерін жетілдіру;
тікелей реттеуді (оның ішінде, тариф белгілеу арқылы) реттеудің
нарықтық әдісіне (оның ішінде, антимонополиялық реттеу мен бақылау
әдістері арқылы) біртіндеп ауыстыра отырып, қызметгің монополиялық
саласын қысқарту;
көліктік бизнесті шоғырландыру үшін жағдай жасау. Шоғырландыру
қолданыстағы заңнамаға сәйкес одақ, бірлестік құру және басқа да
механизмдерді қолдану арқылы корпоративтік негізде жүзеге асырылады.
Азаматтық авиация, калалық қоғамдық көлік, халықаралық автомобиль жүк
тасмалы, халықаралық және республикаішілік туризм мақсатында тасымалдау
шоғырлану ісі бірінші кезекте дәлелденген көлік қызметі рыногының
сараламасы больш табылады. Тарифтік - бағалық реттеу мүмкіндігінше табиғи
Тарифтерді реттеу кезінде төменде берілген негізгі мәселелер өз шешімін
тарифтерді құнсыздану ықпалынан шектеу мақсатында олардың
мониторингі мен жалпы деңгейі;
әлеуетті тұтынушылардьщ басым көпшілігіне қызмет көрсетуге қол
жеткізуін қамтамасыз ету мақсатында және бәсекеде басымдылық алу
(демпингті) мақсатында азмерзімде өзіндік құнынан төмен көлік қызметін
көрсетуді немесе көлік үрдісі қауіпсіздігінің талаптарын қамтамасыз ету
немесе сапалы қызмет көрсету мүмкіндігін әдейі қолданбай, төмендетілген
бағаны ұзақмерзімде қолдануды болдырмау үшін тарифтің шектік деңгейін
анықтау;
нарық бағасының айқындығын қамтамасыз ету («жарияланған тариф»
ұстанымын қолдану тәжірибесін кеңейту есебінен;
көлік қызметінің пайдаланушылар мүддесі үшін тарифтің ойдағыдай
тұрақтылығын қамтамасыз ету. Көліктің әр түрлерінде жүру бойынша
азаматтардың жекеленген санаттарына берілетін түрлі жеңілдікті ақшалай
өтемақымен ауыстырған кезде азаматтардың құқықтық және мүліктік, баска
да жағдайының ерекшелігін, сол сияқты көлік кешені ұйымдары мен
мекемелерінің мүдделерін есепке ала отырып, олардың бүрын кол жеткізген
әлеуметтік корғау деңгейін сақтау және көтеруді қамтамасыз ететін тиімді
құқықтық механизмдерді енгізу керек.
Тариф саясатын жасау барысында, транзиттен түскен пайданың кірістің бірден
Мемлекеттің монополиялармен арақатынасы мәселесі еліміздегі
монополияның табиғаты мен әлеуметтік-экономикалық жағдаймен
байланысты жалпыэкономикалық, жалпысаяси сипатта болады.
Көлік саласындағы мекеме-монополистер қызметін әкімшілік
басқаруды жетілдіру бағыттарының салаға тән ерекшеліктері бар және
әрқайсысы жеке-жеке қарастырылуы керек.
Көлік саласындағы мекеме-монполиялардың аса ірі әлеуметтік
маңызы оларды еліміздің ұлттық қауіпсіздігінің факторына айналдырады.
Экономикалық дамудағы монополияның рөлін орталықпен, олардың
өнімдерін және қызметтерін пайдаланушылармен, яғни өнеркәсіптермен,
әлеуметтік саламен, тұрғындармен өзара әрекеттесу жүйесінен қарастыру
керек.
3. Қазақстан көлік саласындағы табиғи монополиялық құрылымдарды мемлекеттік реттеу
Көлік кешенін мемлекеттік реттеудің ұйымдастыру-
институционалдық құрылымын жетілдіруді дамыту
Қазақстанда көлік кешенін басқару жүйесі республиканың одақ орталықтандыруынан саяси
КСРО ыдырағаннан кейін басқа да одақтық республикалар секілді Қазақстанда
Мұндай жағдай, көлік министрлігі болмаған Өзбекстаннан басқа барлық достастық
Өзбекстандағы автомобиль көлігіне болған сыбайластық, ұлттық әуежол компаниясы, Өзбекстан
Қазақстанда коммуникация және көлік министрлігін құрумен қатар көлік және
Көлік саласын бір орталықтан басқару түзілгеніне қарамастан бұл саланың
Өтпелі кезеңде коммуникация мен көлік кешенін қайтадан ұйымдастырып оның
Мемлекеттік реттеу жүйесіне қатысты өткізілген салалық талдау республикадағы көлік
Көлік саласын басқару құрылымын талдай отырып, біз мынадай
Кесте 11 - ТМД елдерінде көлік басқару құрылымы
Мемлекет Көліктің жетекшілік МК-ға кірмейтін Мемлекеттік және
органы көлік түрлерш шаруашылык
басқару органы қызметін бөлістіру
Азербайжан Коммуникация және Азербайжанның Темір жолдан басқа
Республикасы көлж министрліп мемлекеттік да көліктерге
теміржолы бөлінген
Белорус Коммуникация және Белорусия Аздап бөлінген
Республикасы көлік министірлігі теміржолы, әуежолы
мемлекеттік
комитеті
Грузия Көлік министрілігі - Бөлінген
Қазак Республикасы Коммуникация және - Бөлінген
көлік министріліп
Ресей Федерациясы Көлік министрілігі Жолқатынастар Белінген
министрліп,
Федералды әуекөлік
қызметі, Федералдь.1
жолдар қызметі
Өзбек Республикасы Көліктің барлык
Белінбеген
түрлері өзалдынша
Украйна Көлік министрілігі - Бөлінген
Ескерту-Көздер: Н.К.Исингарин. Транспорт - магистраль экономической интеграции в СНГ.
Алматы, "Атамұра", 1998 [8, 106 6.1
қорытындыға келдік, қазіргі кезеңде Қазақстандағы экономика жүйесінің нарықтық қатынастарға
Біздің пікіріміз бойынша, көлік кешенінің қазіргі дамуын бүтіндей, сонымен
Біздің ойымызша, жоғарыда айтылғандарға орай, дамыған шет мемлекеттердің үлгісі
Көлік саласын мемлекеттік реттеудің негізінде ең басты ұстаным сақталуы
Мұнымен бірге мемлекет өз меншігіне қатысты құқығын сақтап қалуы
Реттеудің басты құралдары ретінде, мемлекеттің қатысуын оңтайлау мақсатында нормативті
- көліктің жекелеген секторларындағы іс-әрекетін нормативті құқықтық қамтамасыз етуді
-тасымалдау қызметі нарығында монополиялық жағдайды иемденіп отырған көлік салаларын
-тасымалдау қызметіне сұранысты төлеу мүмкіндігін қанағаттандыра алатын және тасымалдау
-қызмет көрсетуге құқық беретін қалалық және аймақтық, қалааралық сонымен
-жекеменшік және ақылы автомобиль жолдарын салу және ұйымдастырудың құқықтық
-қазіргі заман тасымалдау технологиясы- логистика және мультимодельдік тасымалдау тағы
- инвестиция, лизинг, концессия секілді т.б. тартудың заманалық
ережелері мен оларды құқықтық реттеудің тетіктерін жасау;
- тасымалдаудың кейбір түрлерін лецензиялау тәжірибесына қайта
оралып, олардың іс-әрекетінің қауіпсіздігін сақтау және сапасын арттыру
мақсатында оларға қаржылық "ашықтық" және жүзеге асыруда
компитенттілігін қамтамасыз ету;
-көлік секторында сертификаттау жүйесінің нормативті базасын жетілдіру, сонымен қатар
Барлық тасымалдау іс-әрекетін шектейтін заңшығарушы және нормативті актілер, олардың
Мемлекеттік реттеудің басқа бір құралы, біз жоғарыдағы бөлімдерде айтып
көлік және коммуникация Министрлігінің басқару іс-әрекетін кешенді
дамытуды қамтамасыз ету және көлік секторының бірыңғай тасымалдау
саясаты мен жүйесінде барлық іс-әрекетін үйлестіру мақсатында оңтайлау;
тасымалдауды басқарудың аймақты органдарының қауіпсіздікті
қамтамасыз ету сферасындағы қызметін қалыптастыру және күшейту,
лицензиялау мен сертификаттау, аймақтық бағдарламаларды және саланы
дамытудың республикалық бағдарламасы мен үсыныстарын әзірлеу, олардың
жүзеге асуын, сондай-ақ бюджеттен бөлінген қаржыны пайдалануын бақылау;
сыртқы экономикалық іс-әрекетте тасымалдау саясатының
мәселелерінің қалыптасуына мүдделі министрліктер мен ведомостволардың
қүзіретін ажыратып және бекітіп беру;
-аралас қатынастардағы тасымалдаушы көлік түрлерінің жұмысын бағдарлау, сонымен бірге
- логистикалық орталықтар мен экспедиторлық компаниялардың рөлін
нығайту;
- республикадағы мемлекеттік кәсіпорындарды ары қарай оңтайлау;
Көлік саласын тариф саясаты, салық және кедендік реттеу саласында
дамытуды үйлестіру жөніндегі Комитеттің негізгі қызметі мыналар:
- қатал тарифтік үлгімен қызмет істеуден біртіндеген кезеңнен кейін
шегініп ең жоғары рентабелді орнату қағидасын қолдануға және одан
қарай, бәсекелестік ортаның дамуын ескере отырып, тасымалдау қызметінің
еркін бағаларын орнату механизмін жасау;
- тариф шектеулерінің индекстеу тетіктерін әзірлеуде халықтың
әлеуметтік қамсызданумен қоса инфляция процестерін ескеру;
- нарық субъектілерінің негізделген жаңалықтарын үсыну,
жолаушыларға тасымалдау қызметін көрсету бойынша әлеуметтік-мәнділерін
үсыну, әсіресе ауылдағы елді мекендерде;
Көлік саласын дамытуды үйлестіру жөніндегі комитетінің ықпал арқылы мемлекет
Көлік кәсіпорындарының барлық түрлерінің меншік формасына және ведомостваларға байланысына
Көлік саласын дамытуды үйлестіру жөніндегі комитетінің ықпалы бойынша қызмет
Қазір бар көліктік - экспедиторлық, тасымалдау құрыльшдарының, мемлекеттік органдардың,
Мемлекеттің тариф саясаты еркін баға қалыптастыру жүйесіне өтуде жалпы
- бәсекелестігі жоғары деңгейдегі көлік секторлары нарығында еркін баға
қалыптастырумен және бәсекелестікке жағдай жасаумен қамтамасыз ету;
- монополист көлік кәсіпорындарының рентабелділігі және нақты
шығындарын бақылауды іске асыру;
-табиғи монополияны тасымалдау қызметінде баға орныққан жағдайда тарифтерді реттеу
-тариф саясатын жетілдіруді қамтамасыз етуде және біркелкі тарифтік кеңістікті
Тариф жүйесін жетілдірудің негізгі бағыттары болыи оларды тасымалдау кластарының
Республикада жақын жылдарда, монополия сферасындағы мемлекеттік реттеуді кезең-кезеңімен төмендету
Инвестициялау іс-әрекеті көлікті дамытудың аймақтық және республикалық бағдарламалары негізінде
Көлік саласын дамыту жөніндегі Комитеттің инвестиция саясаты ауқымындағы негізі
бюджеттен қаржыландыруға жататын басымдықты жобаларды
айқындау және оларды бюджеттің сәйкес деңгейлеріне ендіру;
тасымалдауға жеке меншік, сонымен қатар шетелдік капиталды
тартатын қаржылық-инвестициялық құрылым жасақтау;
автомобиль жолдарын босату, темір жол учаскелерін күшейту,
сондай-ақ халықаралық транзиттік дәліздер құрамына енетін әуепорттарын
жаңартуға қаржылық және техникалық көмек бере алатын халықаралық
ұйымдар және қаржылық институттармен жұмыс;
инвестицияльщ жобаларды жүзеге асыруды конкурстық негізде
қамтамасыз ету (ҚР дағы Инвестициялау қорының қаржыларын тарту
мүмкіндіктерін қарастыру).
Құнды қағаздардың өркениетті нарығьшың, дамыған қаржылық-несиелік жүйенің, инвестицияны өсіруді
Мемлекет экономикасының тұрақты дамуы жағдайында және және инфляцияның төмендеуі
Бұл үшін көлік ұйымдары тарапынан акциялар, облигациялар, бондтар т.б.
Біздің ұйғаруымыз бойынша зерттеулердің басым бағыттары мыналар:
бірыңғай өндірістік -техникалық кешен ретінде және еліміздің
транзиттік әлуетін пайдалану үшін тасымалдауды дамытудың тиімді
жолдарын іздестіру;
республика және аймақты масштабта үтымды тасымалдау торабын
жасау;
-тасымалдау қызметі нарығында бәсекелік ортаны дамыту бойынша ұсыныстар даярлау;
- тасымалдау үрдісінің прогрессивті технологиясын жасап
(мультимодельді тасымалдау, логистика) оны Қазақстан Республикасындағы
нақты экономикалық ахуалмен байланыстыру;
-көрнекті басқару жүйесін жасауда қазіргі ақпарат технологиясын пайдалану;
-тарифтерді есептеу, тасымалдаудағы салық және кеден саясатының әдіснамасын жетілдіру
- көлік саласында импортты орнықтыру аумағын зерттеу (жинау өндірісін
және басқаларды жасақтау).
Көлік кешенін тиімді дамытудың басты шарттары барлық іске қосатын
1. темір жолмен тасымалдауының тарифтік Түжырьшдамасын жасау;
әуежолымен тасымалдау қызметінің тарифтерін есептеудің
әдістемесіне өзгертулер ендіру;
отандық кәсіпорындарда жасалатын құрал-жабдьщтар және
машинаның қосалқы бөлшектерінің номенклатурасын кеңейту.
Көлік кешеніндегі табиғи монополия кәсіпорындарының субъектілеріне қатысты мемлекеттік органдар
жүк және жолаушыларды тасымалдауда экономика мен халық
қажеттерін қамтамасыз етуге бағьггталған мемлекеттік саясат пен
стратегияны жүзеге асыру;
көлік кешеніндегі мемлекеттің үлесі және заңды тұлғалардың акция
пакеттерін иемдену және пайдалану;
тасымалдаумен шүғылданатын объектілерді жекешелендіру
мәселелерін шешуге араласу;
көлік кешенін дамыту, оның қызметіне қатысты, конструкторлық
және жобалаудың маңызды проблемалары бойынша ғылыми-
зерттеулер жүргізу;
көлік кешенінің іс-әрекетіне қатысты нормативтік күқықтық
актілердің жобасын сараптауды ұйымдастыруға араласу;
тасымалдауға орныктырылған нормаларды қадағалау сондай-ақ
бақылауды жүзеге асыру, сертификаттауды жүргізу және басқа да
нормативтердің техникалық шарттарын бекіту;
көлік және коммуникация қызметшщ нарықтық қалыптасуына
араласу;
мемлекет тапсырыстарына бөлінген қаржыларды пайдалануды
мемлекеттік тапсырысты орналастыруды бақылауға араласу және оны
жүзеге асыру;
әуе кеңістігін пайдалануды бақылауды жүзеге асыру;
құқықтық - нормативтік актілерді жасау және қабылдау;
Қазақстан Республикасындағы көлік кешенінің іс-әрекетін үйлестіру
және мемлекеттік реттеуді жүзеге асыру;
көлік кешеніндегі мемлекеттік секторларды қорғау бойынша іс-
шараларды жүзеге асыру;
сараптау және консультациялар жүргізу үшін мамандар мен
сарапшыларды жұмысқа тарту.
Сонымен, көлік саласын мемлекетгік реттеудің тиімді жүйесін қалыптастыру аясында
Біріншіден, қазіргі қоғамдық өмірдегі көліктің рөлі, оның әлеуметтік және
Екіншіден, кез келген күрделі жүйе секілді тасымалдау жүйесін дамыту
Үшіншіден, тасымалдау қызметінің факторларымен жүргізілген факторлық талдау саланы, аспектілерді
Осылардың салдарынан, тасымалдаудағы бар ұйымдастыру құрылымын төмендегідей әдіснамалық қағидалар
салалық нарықтағы ұйымдастыру теориясы.
табиғи монополияны реформалау теориясы.
Саланы реформалау қажеттігін жіті көрсету бұл көлік саласының қазіргі
Жоғарыда біз айтып өткен талдаулар көрсеткендей, қозғаушы құрамдардың моралдық
Осыған орай республикадағы тасымалдауды, оның ішінде көлік кешенін реттеу
Көлік саласы кешенін реттеу құрылымын қайта құруды бүкіл нарықтық
Осы пікірімізді жинақтасақ, қазіргі кездегі көлік саласының құрылымы, автомобиль
-теміржол келігі - "Ұлттық компания Қазақстан темір жолы" АҚ
әуе жол көлігі " Air Astana " АҚ тасымалдау
монополиясындағы ұлттық әуетасымалдауы;
құбырлар арқылы тасымалдау - ЖАҚ МТҮК "Қаз Транс Ойлдың"
табиғи монополиясы;
-автомобиль көлігінде - нарықтық ортада озық тұратын, ешқандай мемлекеттік
Автомобильмен тасымалдаудың нарықтық құрылымы атомдық болып тек қана автомобиль
Қазіргі кезеңде, біздің пікіріміз бойынша, дәл осы көлік саласындағы
3.2 Көліктегі табиғи-монополиялық құрылымды реттеудің экономикалық тетіктерін жетілдіру
Дағдарыстан шығуды жеделдету қажеттігінен туындап отырғандығын сипаттайтын, қазіргі кезеңдегі
Әлемдік тәжірибе көрсеткендей, нарықтағы бәсекелестік қатынас өзінен-өзі монополиялық корпорациялардың
Мұндай жағдайда экономикалық реттеуді қолдану мыналар үшін қажет:
тұтынушылардың мүдделі тепе-теңдігін (лайықты баға) және
реттелуші кәсіпорындарды қамтамасыз ету (қаржы нәтижесі,
кредиторларға тартьшдыжәне жаңа мүдделер);
әділ принціптер негізінде және әр түрлі типтегі тұтынушылар
үшін тиімді тарифтік шығындарға қатысты тарифтік
құрылымдарды анықтау;
кәсіпорындарды шығындарды қысқартуға және артық жұмсауға,
қызмет ету сапасын жақсартуға, инвестицияның тиімділігін
арттыру;
бәсекелестіктің дамуына шарт түзу (мысалы, бәсекелестердің ашық
және бәріне бірдей ақпарат торабымен қамтамасыз ету).
Соңғы кездерде табиғи монополияны тиімді реттеу мәселесі өткір пікірталастар
Монополияның экономикалык іс-әрекеті, оған кіретін табиғилары, әлемдік экономиканы тереңдетумен
Шаруашылық іс-әрекеттің мұнайгаз өндірісі, электр энергиясы, теміржол арқылы тасымалдау
Көлік саласын басқарудың осы күнгі жай-күйінде оны реформалауды жүзеге
Көлік саласының тағы бір проблемасы болып инвестицияның тапшылығы саналады.
Салық тәртібінің бейімділігі мен икемділігін жоғарылату, жақтау және инвестициялық
Инвестиция тартудың бірден бір мүмкіндігі, әсіресе қаржылық емес, ҒТП
-тыстан әкелінген жабдықтардың құны қайтарылғанша бәсекелестікке қабілетті қазақстандық салық
-көліктер үшін қосалкы бөлшектер жасау өндірісін экономикалық ынталандыру жүйесін
инвестициямен қаржыландырудан шығып келе жатқан компанияны
барлық кірістеріне салынатын салықтан босату;
салық Кодексінің схемасымен қарастырылып берілетін
инвестициялық салықтық несие қызметімен қамтамасыз ету;
- бюджетке қарызы жоқ компанияның инвестициялық қарыздары
бойынша олармен ұзақ мерзімді келісімдер жасау негізінде, не болмаса
өнімдер сату арқылы активтермен қамтамасыз етілген, қайнар бұлағы
инвестициялық қарыздар болып табылатьш компанияларды мемлекеттік
кепілдік берумен қамтамасыз ету;
Сөйтіп, инвестициялық реттеу, біздің үйғаруымыз бойынша, қаржылық тиімді өндірістік
капитал жүмсалатын жобалар мен бағдарламаларды
қаржыландыруға мемлекеттің тікелей қатысуы; айналымдық
құралдарды жаңғырту және алмастыру үшін мемлекеттік лизингтер
ендіру;
дамытудың ірі жобалары мен бағдарламаларын қаржыландыруға
шетелдік инвесторларды тарту;
арнайы инвестиция қорын құру.
Көлік саласындағы қаржылық- экономикалық нашарлаудың маңызды факторы төлемеу проблемасы
Төлемеу дағдарысын жою және шаруашылықтағы ақша қайырылымын реттеу, өнім
жекелеген тұтынушылар (ауылшаруашылық кәсіпорындар,
минералды тыңайтқыштар өндірушілер және басқалар) санаты
үшін жеңілдік баға ендіру жолымен көлік компанияларының
қаржыларын тікелей алып алатын нормативті актілер мен
заңдарды қабылдауға жол бермеу;
ТМД елдеріне үсынылған көлік қызметі үшін қарыздарын өтеу
кестесін және келісімді қалыптастыру бойынша үкіметаралық
деңгейдегі жұмысты белсенді қолға алу.
Көлік саласын тікелей және жанама реттеудің әдістері мен тәсілдерінде
Сөйтіп, сала деңгейіндегі не болмаса бүкіл экономиканы реттеу проблемасы
- тек бір ғана саланы дамытуды емес бүкіл халық
дамытуды көздеген экономикалық тиімділікті қамтамасыз ету;
- әлемдік көлік нарығында қазақстандық мүддені қорғау және нығайту.
Әрине жоғарыда көрсетілген іс-шаралардың барлығының жақын
болашақта жүзеге аса қоймайтыны түсінікті. Сонымен бірге осы бағыттағы
Тағы бір жақтан, осы уақытқа дейін, сәйкес салаларды қайта
Реттеуші органдардың реттеу үрдісінде басшылыққа алатын қызметі және әдіснамасы,
Ұзақ мерзімді жоспарда мемлекеттік реттеу моделінің ең экономикалық пайдалысы,
Дегенмен табиғи монополияны реформалауға таяуды негіздеуде ресейлік ғалымдар Н.И.
Табиғи монополияны ұқсастыру мыналармен байланысты:
Біріншіден, ол күрделі шаруашылық құрылымға ие, және әлуетті бәсекелестік
Бір сөзбен айтқанда, не табиғи монополиялық сектор мемлекеттік директивалар
Табиғи монополия саудасында дәстүрлі бәсекелестік формасы болып, салаға не
Табиғи монополия салаларын реттеу тәсілі ретінде франчайзингтің артықшылығы, ол
Бәсекенің басқа бір формасы табиғи монополия іс-әрекеті сферасы үлгісіндегі
мұндай формаларының болуы, жаңа фирмалардың кіруін ынталандыруға негізделген және
Бәсекенің тағы бір түрі, желілік инфрақұрылымдардың жұмыс тиімділігін арттыру
Тонна - километрдің темір жолдағы өзіндік құнының маңызды элементі
Әлемдік банктің мәліметіне қарағанда Қазақстан Республикасы энергия ресурстарына баға
Кесте 12 - ФРГ-нің жеңіл өндіріс клиентурасы үшін көлік
Рет
Көлікпен қамтамасыз ету факторы
Фактордың
қатары
салыстырмалы рөлі
1
Жеткізудің заманалық турі
100,0
2
Көлік шығыны (тасу ақысы)
78,6
3
Жеткізу жылдамдығы
75,3
4
Алмастырмай жеткізу
65,5
5
Қимыл графигін сақтау
61,1
6
Сенімді, сактаулы, қауіпсіз
59,4
7
Тасымалдьщ тоқтамауы
32,1
8
Клиенттерге қызметі
31,8
9
Жіберу үлкендігі
28,5
10
Орауға үнемдеу
28,4
11
Тасымал алыстығы
14,6
12
Орналастыру артықшылығы
13,9
13
Дәстүрлі және басқа факторлар
11,6
Ескерту - Көздері: Baum, H., Lankes, W. Die Erarbeitung
Darstellun^ »vonPreise lastizitaten der im Guterverkehr, Koln, 1972 [121]
Тонна - километрдің "Адам элементінің" өзіндік құны - еңбек
Көліктің әр қандай түрлерін дамыту басымдықтары, бір түрінің тиімділігін
Табиғи монополияны мемлекеттік реттеу ауқымында бәсекенің белгілі соңғы формасы
Осыларға байланысты, көлік кешенін басқару жүйесін қайта құру және
Салалық нарықты ұйымдастыру теориясы экономиканың салалық ұйымдастыруын танып-білуге екі
Біздің зерттеулеріміз үшін, америкалық экономистер Эдвард С. Мейсон и
Республикадағы тасымалдауға, көрсетілген теориялық қағидалардың әсері қазіргі көлік саласындағы,
Қазіргі бар көлік саласының құрыльшдары нарығында, тасымалдау экспедиция сферасында
1) ірі көлік компанияларының экономикалық белсенділігінің жалпы
деңгейі;
2) нақты нарықтық ортада бір немесе бірнеше тасушылардың
деңгейінің басым болуы;
өнімдер желісі делінетін фирмалардың диверсификациялық
деңгейі;
тік интеграцияның деңгейі;
Жоғарыда біз жүргізген, республикадағы қазіргі көлік ахуалы және саладағы
Бұған қарамастан, көліктің кейбір түрлеріне монополияның болуын мемлекет үшін
Егер де табиғи монополияның қызметі белгілі бір қиындықтармен байланыста
Бұл ретте күрделі мәселелердің бірі бәсекелестіктің оңтайлы өткірлігін анықтау
Біз белгілеп өткен, кейбір көлік түрлерін ұлттандыру да, монополизацияға
Белгілі болғандай, кез келген реформаның негізгі мақсаты реформаланып отырған
Мұнда құрылым көптеген базалық шарттардың болуымен анықталады, олар мыналарды
Біздің пікіріміз бойынша, барлығы нарық құрылымының қандай болатындығына байланысты
Көрсетілген "құрылым-қылық- нәтиже" жіктемесі базасында табиғи монополияны реформалау сүрақтары,
Дегенмен, біздің пікірімізше, меншік формасы өндіріс тәсілі және соған
Меншіктеуші субъектілер санының арта түсуі коммерцияландыру үрдісімен яғни нарықтағы
ҚОРЫТЫНДЫ
Табиғи монополияны тиімді дамыту сыртқы және ішкі факторлардың
оңтайлы астарласуына байланысты. Бұл үрдісте табиғи-монополияның
нарықтағы тиімді мөлшерін және оның әлеуметтік мәнін айқындауға
мүмкіндік беретін мемлекеттік реттеу тетіктері басты орын алады. Біздің
пікірімізше, табиғи монополияның тиімділігі, экономиканы қоса алғанда,
ықпал етудің барлық түтқалары, салааралық, басқару жүйесінің институттық
блоктары тоғысқанда ғана дамиды.
Монополияға қарсы заң шығару тегіне қайрылатын болсақ, мұндай
заңның екі түрінің тарихи қалыптасқанын белгілеуге болады. Олардың
біріншісі, монополияға бейресми тиым салынған, ал екіншісі,
монополиялық бірлестіктерді бақылау ұстанымдарыне құрылған және
олардың бұзушылығын шектеген.Шетелдік тәжірибені Қазақстанда қолданудың айтарлықтай маңызы бар.
Монополияға қарсы және бұлардан басқа да экономика саласындағы
оларда жүріп жатқан шаруашылық үрдістерді реттеуге болатын мәселелерді
шешуде мемлекеттік ықпал етудің белгілі бір аспаптар жүйесін қолдануды
қарастырады. Бұл жүйені сапалык жақтан қүрайтын негізгілері ретінде, біздің
ойымызша, мынадай базалық блоктарды бөлуге болады: мемлекеттік
құқықтық тетіктер; реттелуші салаларға жеке капиталды жеткізу шарттарын
белгілеу; баға жасау тетіктері.
Көптеген дамыған шет мемлекеттер тәжірибесіне қарағанда
Қазақстандағы табиғи монополияны мемлекеттік реттеу жүйесі үнемі даму
үстінде және оның қазіргі кезде берік институционалдық келбеті қалыптасқан.
Алайда қалыптасу сатысындағы кез келген басқа жүйелер тәрізді осы
де кейбір кемшіліктер кездеседі. Әлі күнге шейін құрылымдық-қызметтік
мәселелер, бақылау саласындағы қызметтерге шек қою, бақылаушы және
реттеуші құрылымдардың құқықтары мен жауапкершіліктері ретке
келтірілмеген, қадағалау жүйесі мен мемлекет қабылдаған бағдарламалар
нәтижесінің мониторингі жоқ.
Масштаб тиімділігін төмендететін факторлармен, және соның салдары
ретінде, көлік саласын монополиялауға болған оң көзқараспен қатар, табиғи
монополияның тиімсіз іс-әрекетінің белгілерін топтастыруға болады, оларды
Қазақстанда қолдану табиғи монополияны реформалаудың аса маңызды
алғышарттары болады. Біздің ойымызша, аса маңыздылары: тиімді шығаруды
минималды төмендету және орташа шығын деңгейін минималды төмендету, ол
монополияға қарсы болып, ол қоғамды монополиялық баға жасаудан, ұлттық
байлықты монополистер пайдасына бөлістіруден және өндіріс пен қызмет
көрсетуді салыстырмалы қысқартудан сақтайды. Сол себепті монополияға
қарсы реттеудің басты аспабы компанияны «шығару» өлшемдері, бағаның
негізгі өлшемдері. Осы мақсатпен мемлекет органдары, көбінесе олардың
қарамағындағы корпорациялар тарапынан ұсынылған тауарлар мен қызмет
көрсетуіне жеке меншіктегі компаниялар бағалар белгілейді. Бұл көбінесе
электр энергиясын өндіретін және сататын, телефондар байланысы, авиация,
темір жол және автомобильмен жүк тасымалдауды жүзеге асыратын,
шүғылданатан салаларға кең тараған.
Сонымен, табиғи монополияның қалыптасуы мен іс-қимыл жасауының
теориялық негізін, шетелдік тәжірибені, сол сияқты оларды реттеу әдістері
мен түрлерін зерттей отыра, сонымен қатар көлік саласындағы табиғи
монополияны реттеу ерекшеліктерін есепке ала отырьш, Қазақстанның көлік
саласындағы компания монополистер қызметін тиімді түрде реттеу үшін,
біздің ойымызша құқықтық, экономикалық, салалық және институционалдық
блоктарды бір мезгілде қолдану керек.
Қазақстандағы табиғи монополиялық құрылымды мемлекеттік реттеу
саласына магистральды құбыр бойымен мұнай және мұнай өнімдерін
тасымалдау, құбыр бойымен газ тасымалдау, теміржол тасымалы, автожол
көлігі, сол сияқты көлік терминалдары, порттар және әуежайларының
қызметтері жатады. Жаңа жағдайлардағы теміржол көлігі кәсіпорындарының жұмыстарын талдау,
Барлығын жинақтай келе, көлік саласының қазіргі даму кезеңіне жоғарыда
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі
Қазақстан Республикасының Президенті Н.Ә. Назарбаевтың Қазақстан
халқына жолдауы - Алматы, 19 ақпан, 2005ж., 156.
Әзербаев Е.Р. Перспективы и пути газовой отрасли в Казахстане,
Уральск, ИПК "Дастан", 1998, 2406., 936.
Алигужинов С. К. Мы работаем на благо людей //
1995,26.
Баяхметов Т. Б. Омаров Б.А. и др. Стратегия развития
транспорта: методы и модели // Сб.докладов Второй международной научно-
практической конференции «Транзит Евразии: взгляд в XXI век», Алматы:
ҚазАТК, 2002, 271-2756.
5 Баяхметов Б.Б., Омарова Б.А. и др. Инвестиционные проекты
железнодорожной отрасли Республики Казахстан // Сб.докладов Второй
международной научно-практической конференции «Транзит Евразии: взгляд
в XXI век», Алматы: ҚазАТК, 2002, 278-284 б.
Сатыбалдин Ә. Ә. Казахстан: нарық в АПК, Алматы, 1994,
Исенгарин Н. К. Кому владеть и управлять транспортом Казахстана
Казахстан: экономика и жизнь, №7, 1993, 5-9 6.
Исенгарин Н. К. Транспорт - магистраль экономической интеграции в
СНГ, Алматы, "Атамұра", 1998, 256 б., 2266.
Есентүгелов А, Е. Перспективы формирования логистических систем в
общественном пассажирском транспорте Казахстана // Саясат, №4 2004, 39
10 Баймүқанов Б. А. Эффективонсть управления естественной монополией
(на примере железнодорожного транспорта Республики Казахстан),
диссертация на соискание ученой степени к.э.н. по специальности 08.00.05
Экономика и управление народным хозяйством (по отраслям и сферам
деятельности), Алматы, ИЭ МОН РК, 2001, 1376.
11 Бекмағамбетов М.М. Методологические основы разработки
транспортного законодательства Республики Казахстан в условиях
становления рыночных отношений // Становление и развитие рынка
автотраснпортных услуг. Сб. Научных трудов. Алматы, АО НИИТ, 1997,
б.
12 Авдашев С. Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых
Учебник, Москва, ИПЧ "Издательство Магистр", 1998, 3206., 286
Белоусов Н.И., Васильев Е.М., Лившиц В.Н. Реформирование
естетсвенных монополий в России: теоретический аспект // ЭКО, №4,
85-100 6.
Могилевкин И. Мировой транспорт: время перемен // Мировая
экономика и международные экономические отношения, №8, 1999, 59 б.
Смит А. Исследования о природе и причинах богатства народов,
Наука, 1992,5116.
Протас В.Ф. Микроэкономика: структурно-логические схемы. Москва,
Банки и биржи, 1996, 1266.
Чемберлен Э. Теория монополистической конкуренции. Москва, 1996,
176.
Ойкен В. Основные принципы экономической политики. Москва, 1995,
2556.
Макконел К., Кэмпбел Р. Брю Стенли Л. Экономика, Т.
2286.
Шерер Ф., Росс Д. Структура отраслевых рынков: Пер. с
Москва, Инфра-М, 1997, 36 б., 698 б.
Домнина И. Проблемы взаимодействия естественных монополий с
регионами. // Экономист, 1999, № 11, 306.
Гуськова М. Ф., Стерликов П. Ф., Стерликов Ф. Ф.
вопросов - 100 ответов. Москва, Гуманит. изд. центр ВЛАДОС,
1106.
Фишер С, Дорнбуш P., Шмалензи Р. Экономика. Москва, 1993,1636.
24 Еременко В. И. Законодательство о пресечении недобросовестной
конкуренции за рубежом // Советское государство и право, №12,
Гражданское и торговое право капиталистических стран /Под. ред. В.
Мозолина и М. И. Кулагина. Москва, 1980, 966.
Жидков О. А. Антитрестовское законодательство США. Москва, 1963,
34-356.
Рыночная экономика: Словарь / Под общ. ред. Г. Я.
изд., доп. Москва, Республика, 1995, 306.
Frost G. E. Antitrust and Patents. - The United
«Canadian Patent Reporten>, 1972, May, Part 2, p. 180
Grendell T. I. The Antitrust Legislation of the United
Economic Community. Germany and Japan. - «International and Comparative
Quarterly», 1980. v. 29, №1, p. 69
American Economic Review», June 1970, pp. 265-283
A. E. Kahn. The Economics of Regulation. New York:
Economics». October 1964, pp. 61-70
Whist R. Competition Law. Butterworths, London, 1985, p. 89
Андрощук Г. Каким должен быть закон Украины «О недобросовестной
конкуренции» // Евразийское сообщество, 1998, №2, 62 б.
Merkin R., Williams K. Competition Law: Antitrust Policy in
Kingdom and the EEC. Sweet and Maxwell, London, 1984,
Гальперин В.М. и др. Микроэкономика, Москва, 1997, 129 6.
Ускенбаев К. Демонополизация производства - основа экономического
роста // Финансы Казахстана, 1999, №4, 68-716.
Скрыпник В.И. Энергетика России: естественная монополия на свободе.
// Общество и экономика, 1995, №9, 946.
Студенцов В. Государство и естественные монополии. // Мировая
экономика и международные отношения, 1995, №9
Никитин С, Глазова Е., Степанова М. Государство и проблема
монополии. // Мировая экономика и международные отношения, 1994, №7
Улыбышева Е. Антимонопольное регулирование в EC. // Мировая
экономика и международные отношения, 1994, №2
Антимонопольная политика в Казахстане. / Под ред. Своика П.В.
Алматы, "КЛИШЕ", 1994, 1286.
Радостовец К.В. Ценовое и антимонопольное регулирование. /
Реформирование экономики Казахстана: проблемы и их решение. / Под
Кенжегузина М.Б. Алматы, 1997, 1.4 тарау, 52-686.
Нұрманбетов Н. Естественные монополии: (Опыт и проблемы
регулирования и дерегулирования) // Мысль, 1999, №6, 406.
44 Лукашенко О. Государственный сектор в странах с развитой
экономикой (анализ опыта управления) // Вопросы экономики, № 10,
38-476.
45 Леонтьева Е. Государственный сектор в рыночной экономике //
Проблемы теории и практики управления, № 5, 1995, 246.
46 Нүрманбетов Н. Естественные монополийность казахстанских коров: (О
проекте Закона РК "О естественных монополиях", находящегося на
рассмотрении в Парламенте Республики Казахстан) // Столичное обозрение.
1997, 7 қараша, 4-56.
47 Барышев А.В. Монополизм и антимонопольная политика, Москва,
Наука, 1994,2376.
48 Михайлов А. ФПГ: принципы антимонопольного контроля //
Российский экономический журнал, 1997, №11-12, 256.
49 Yarrow G. Does Ownership Matter? // "Privatization and
Market Prospectus". London, 1989, p. 55
50 Domberger S. Economic Regulation Through Franchise Contracts
//"Privatization and Regulation: The UK Experience". Oxford, 1986
51 Averch H., Johnson L. Behavior of the Firm
("American Economic Review", December, 1962, vol. 52
52 Лейбенстайн. X. Аллокативная эффективность в сравнении с "X-
эффективностью", Теория фирмы, 1995, 477-5066.
Закон Республики Казахстан «О естественных монополиях» от 09 июля
1998 г
Қазақстан Республикасының 11.06.1991 жылы қабылданған "Бәсекені
дамыту және монополиялық қызметті шектеу туралы" Заңы
А.Н. Никифоров. Ценовое регулирование естественных монополий //
Вопросы экономики, 1998, №4,12-146.
56 Дрозд Н. Полурыночный - полуадминистративный метод загрузки
отечественных НПЗ сырьем вряд ли сработает при сохранении высоких
нефть // Панорама, 2001, №10, 9 наурыз
57 Приказ Агентства по регулированию естетсвенных монополий
Республики Казахстан № 233-ОД от 14 ноября 2001 г.
территориальных департаментов Агентства с местными представительными
органами»
3.4. БИЗНЕС - ЖОСПАР
Аннотация
Кәсіпорын: «PSP – 5 АЖБ» - қызмет көрсету
Мекен-жайы: PSP – 5 АЖБ –і Шымкент қаласы
Сымтетік: 8-32534 6-11-01
Кәсіпорын басшысы: Ақылбек Айбек Ақылбекұлы
Бизнес-жоспар тақырыбы: Көлік қызметін дамытудың бизнес жоспары.
Фирма аты: «PSP – 5 АЖБ»
Мекен-жайы: PSP – 5 АЖБ –і Шымкент қаласы қаласының
Телефон: 57 48 83
Орындаған: Ақылбек Айбек Ақылбекұлы
Бизнес сферасы: қызмет көрсету комплексі бар жаңа АЖБ соғу
Қызметтің негізгі түрлері: АЖБ –гі жанар –жағар майды өткізу.
Басталу мерзімі: 07/07/2007 жыл
2. Түйін (Резюме)
Бизнес жоспарда PSP – 5 АЖБ қалыптастыру
Көрсетілген объектінің кірісін жоғарлату мақсатында, сол көрсетілген орында қызмет
- АЖБ –де 6 түрлі жанар –жағар май (Аи
- оператор ғимараты (магазин - кафе)
- төрт авто жуу бекеті
Бәсекелестік ортасы:
Солтүстік айналма көшесіндегі АЖБ-нің бәсекелестік ортасының деңгейі ортадан жоғары.
жолдың батыс бағытында (PSP - 5 АЖБ осы бағытта
жолдың шығыс батысында : 1 «Гелиос» АЖБ, 1 «Сонар»
(эксплуатациялануда)
3. Кәсіпорынның сипаттамасы
PSP – 5 АЖБ – ң іске қосылуына қысқаша
АЖБ –гі жанар –жағар майды өткізу.
PSP – 5 АЖБ Жанармайдың 3 түрін (Аи -80,
3 ЖТК «Нара» (ескі түрі)
3 түрлі 25 резервуар;
Ескі оператор ғимараты (м/ө төлем терезеден);
Шатыр бар;
Жанар май құюшылар қызметі бар;
Дүкен және қосымша сервис қарастырылған.
Қазіргі жағдайда қарастырылып отырған АЖБ күніне 1100-1300 литр өнім
Жүктеме ағын: PSP – 5 АЖБ – ң қалыптастырудан
PSP – 5 АЖБ жолдың батыс бағытында орналасқан.
PSP – 5 АЖБ – ң орнының артықшылықтары:
жүргінші транспорттар үшін ыңғайлы орналасқан;
PSP – 5 АЖБ – нен 20 м. Оңтүстікте
Кемшіліктері:
Солтүстік айналма көшесіндегі қарастырып отырған бөлімдегі транспорттың 99 %
Дж бойынша жоғары өнімділікті болжау қиын, оны негізгі тұтынушылар
Кесте 1. «Жүктеме ағынын анықтау» (есептеу жұмыс күндеріне сәрсенбі
Уақыты Жүк машинасы Көлемі Д-ж Автобус Көлемі
бензин Жеңіл машина Көлемі бензин Автома.
барлық түрлері Көлемі автогаз
ед. л. ед. л. ед. л. ед. л.
6.00-7.00 48 108 70 122,5 750 750 868 174
7.00-8.00 48 108 70 122,5 850 850 968 194
8.00-9.00 74 167 100 175 1400 1400 1574 315
9.00-1.00 90 203 60 105 900 900 1050 210
10.00-11.00 90 203 60 105 900 900 1050 210
11.00-12.00 90 203 60 105 900 900 1050 210
12.00-13.00 90 203 60 105 900 900 1050 210
13.00-14.00 90 203 60 105 900 900 1050 210
14.00-15.00 90 203 60 105 900 900 1050 210
15.00-16.00 90 203 60 105 900 900 1050 210
16.00-17.00 90 203 60 105 900 900 1050 210
17.00-18.00 70 158 100 175 900 900 1170 234
18.00-19.00 70 158 100 175 1000 1000 1170 234
19.00-20.00 0 0 20 35 900 900 920 184
20.00-21.00 0 0 20 35 700 700 720 144
21.00-22.00 0 0 20 35 600 600 620 124
Барлығы
2318
1715
14400
3280
Мұнай өнімін көлемдік өткізуінің орта тәуліктік қосындысы 21716л.
«Көлемі » бағасымен көлемдік өткізу шамасын, келесі формуламен анықтаймыз:
Q жүк. = Км Ч 5 % Ч 45
Q автоб. = Км Ч 5 % Ч 35
Q жеңіл. = Км Ч 5 % Ч 20
Q жүк. = Км Ч 5 % Ч 45
Мұндағы :
Q = өткізу көлемі
Км – машина саны
«45» ,«35», «20», «40» - цифрлар –жағармайдың орташа шамасы,
Осы жағдайда, қарастырылған АЖБ мұнай өнімін өткізу көлемі шамалап
Қарастырылып отырған АЖБ – ң мұнай өнімін өткізу көлемі
4. Менеджмент
1. Бизнесте жұмыс істейтін қызметкерлер туралы мәлімет:
Ақылбек Айбек Ақылбекұлы – менеджер, жасы
мекен-жайы: ОҚО, Шымкент қаласы
телефон - 8-702-161-33-66. 6-11-01
Оның бизнестегі орны қазіргі уақытта және болашақта:
Оңтүстік Қазақстан облысы Шымкент қаласында орналасқан
Жалақысы: қазір 35000 тенге болашақта өндіріс айналымы жоғарлаған сайын
Жұмыс істеу тәжірибесі – жанар- жағар майды өткізу
2. Жеке меншіктегі кәсіпкерлік іс болғандықтан ешқандай жеңілдіктер әзірше
3. Жеке кәсіпкердің қарамағындағы құрылыс заттарын сату өз жұмысына
4. Қызметкерлердің саны қалай өзгереді - Жалпы басқа жұмысты
5. Өнімнің сипаттамасы
Объектіні эксплуатациялауға кететін кіріс – шығындар.
1. Мұнай өнімін өткізуден келетін кіріс бөлімі. PSP –
Аи - 80 – 6-8 теңге/ литр
Аи - 52 6-8 теңге/ литр
Аи - 92 8-10 теңге/ литр
Аи - 96 10-12 теңге/ литр
Д-ж -5-8 теңге/ литр
Автогаз 9-11 теңге/ литр
6. Маркетинг жоспары
1. Жарнамалау бөлімінде елімізге аса танымалы болу сонымен қоса
Қосымша бизнестен келетін кіріс.
Кіші маркет + кафе.
АЖБ –гі кіші маркет пен кафедагі сатудан түсетін түсімнің
PSP – 5 авто жабдықтау комплексінің шығыс бөлігі.
Комплексті эксплуатациялаудың барлық шығындарының қосындысы, айына 550-600 мың теңгені
«АЖБ кіріс есебінде» салыстыру үшін төрт вариант қарастырылған:
Вариант № 1 7000 л. мұнай өнімін өткізсек, тәуліктік
Вариант №2 тәулігіне 9500 л. көлем мұнай өнімін өткізу.
Вариант №3 – 11500 л. мұнай өнімін тәулігіне өткізсек,
Вариант №4 тәулігіне 21683 көлем мұнай өнімін өткізу. Өткізудің
Вариант№2 негіз ретінде қабылданды.
7. Ұйымдастырушылық жоспар
- жобаға қатысатын Жеке Кәсіпкер - Ақылбек
– АЖБ басқару бөлімінің бастығы
Қаржылық жоспар
№2 варианты бойынша 5 жылдық таза пайда қосындысы 461635
Несиені өтеу графигі:
Несие сомасы – 350000 АҚШ доллары
Несиені қайтару уақыты – 5 жыл
Банктік сыйақы – жылына 12,5 %
Жалпы несие төлеу сомасы – 459375 АҚШ доллары
Уақыты Негізгі қарызды өтеу АҚШ дол. Несие қалдығы
1 жыл 0 350000 43750 43750
2 жыл 87500 262500 32812,5 120312,5
3 жыл 87500 175000 21875 109375
4 жыл 87500 87500 10937,5 98437,5
5 жыл 87500 0 0 87500
барлығы 350000
109375 459375
1. Сіздің несиеңіз және оның пайызы. 350000 АҚШ
2. Бизнесіміздің қысқа мерзімді мақсаты - Аталған жанар –жағар
3. Бизнесіміздің болашақтағы мақсаты - Бәсекеге қабілетті мұнай өнімдерін
PSP – 5 АЖБ қалпына келтіру шығынының оптимальды шамасы
PSP – 5 АЖБ қалпына келтірудің шамаланған шығындары
№ Шығындар сатысы Шығын сомасы
$ АҚШ
1 Жоба, келісу -15000
2 Жалпы құрылыс жұмысы: (дүкен ғимараты / операкторлық, автожуу
3 Сетьке -10000
4 Ғимараттың сыртын жөндеу -60000
5 Технологиялық қондырғылар: 4 ЖТК – сы, газды моноблок,
6 Дүкенге қажет қондырғылар, бұйымдар - 25000
7 Көріктендіруге - 10000
Барлығы - 350000
9. Жұмыстардың орындалу тізбесі
1.Жоспарлау мен құрастырудың соңы
15.05.08
2. PSP – 5 АЖБ қызмет көрсету комплексінің
3.Өнімге тауарлық түр келтіру
Мамыр 2008
4.Өндіруге қажетті материалдарға тапсырыс беру
Сәуір 2008
5.Өндірісті және өнім шығаруды бастау уақыты
15 мамыр 2008
6. Алғашқы тапсырыстарды алу
1 қырқүйек 2008 жыл
10. Жобаның тәуекелділігін (сезімталдылығын) талдау
Макро
деңгей
Микро
деңгей
Экономикалық әдіс
Салааралық
әдіс
Институционалдық
әдіс
Салықтық-бюджеттік, инвестициялық және тариф саясатының тиімділгі
Ұйымдастыру-құрылымдық жүйешелерінің ж.б. институционалдық механизмдерінің тиімділігі
Табиғи монополиялар қызметінің тиімділігі
“Мемлекет экономикасы-табиғи монополист” жүйешесінің тиімділгі
Трансакциялық шығындар тиімділігі
Өсу мен баға белгілеу стратегиясы
Фирмаішілік
менеджмент
Тікелей байланыс
Ақпараттық байланыс
Қазақстан Республикасында табиғи монополияны реттеудің құқықтық базасы
Бәсекелестікті дамыту және монополиялық қызметті шектеу туралы заң
Табиғи монополия туралы заң
Бәсекелестікті ынталандыру. Тұтынушы мүддесін қорғау.
Кәсіпкерлікті қолдау, бәсекелестікті дамыту.
Бәсекелестік қызметті мақсатты түрде инвестициялау
Еркін бәсекелестікті қолдау
Жаңа мекемелерді құру
Баға мен тарифті реттеудегі мемлекеттік саясатын құқықтық негізін анықтау
Монополиялық қызметті, адал емес бәсекенің алдын алу және шектеу
Мемлекетітк органдардың бәсекеге шек қоятын қызметтеріне жол берілмеу
Нарықтағы басымдылық жағдайын пайдаланып қиянат жасауға жол бермеу
Бәсекені шектейтін актілер мен келісімдерге жол бермеу
Табиғи монополияны мемлекетітк реттеу жүйесі
ҚР Табиғи монополияны мемлекеттік реттеу жөніндегі агенттігі
Бәсекелес нарық
Табиғи монополия
Мемлекеттік монополия
Монополиясыздандыру және монополистерді қайта ұйымдастыру
Құрылымдық қайта ұйымдастыру
Нарыққа шаруашылықпен айналысатын субъектінің күруіне кедергі жасайтын іс-әрекеттерге шек
Адал емес бәсекелестіктің жолын кесу
Бағалық және қаржылық мониторинг
Монополистік көріністермен күрес
Қызметті реттеу және бағаны белгілеу
Қызметке бақылау жасау
Бағалық кемсітушілікті болдырмау
Ақылы қызметтерге баға белгілеу тәртібін анықтау
Бағаны қолданудың дұрыстығына бақылау жасау
Нарықты монополиязауияоау мүмкіндігін шектейтін әкімшілік және экономикалық жазалау шаралары
Қазақстан Республикасы көлік саласындағы табиғи монополияларды мемлекеттік реттеудің негізгі
Құқықтық блок:
-монополияға қарсы заңдарды жетілдіру;
-көлік саласындағы үлестік меншік мәселелерін реттеу заңдарын жетілдіру;
-табиғи монополия мен инвестициялауды реттеу заңдарын жетілдіру;
-мемлекеттік мақсат пен міндет есебінен сала мүліктеріне жекешелендіру жүргізу.
Экономикалық блок:
-инвестициялық жобаларды тарату;
-мемлекеттік инвестициялау;
-тариф саясатын жетілдіру;
-көлік қызметін экспорттауды дамыту;
-бәсекені дамуты;
-әлеуметтік серіктестікті дамыту;
-көлік саласында салық салуды жетілдіру;
-көліктегі инновация, тасымалдаудын барынша тиімді технологиясын енгізу.
Институционалдық блок:
-автомобиль және темір жолдары жүйесіндегі жалпы қолданыстағы мемлекеттік меншіктің
-құрылыс және автомобиль мен темір жолды қолдану жағдайларын қамтамасыз
-қолданыстағы топтастырылған жолдарды жетілдіру.
Салалық блок:
-көлік және басқа салалар арасындағы өзара байланысты қамтамасыз ету;
-салаларды толығымен және ішкі салаларды бөлік дамытудың ұзақмерзімдік бағдарламаларын
-ішкі салалық көлік саласының нығаюы және өзара қарымқатынасы.
Аймақтық блок:
-Қазақстанның қорғаныс кеңістігін, экономикалық және біріңғай саясатты дамыту және
-геостратегиялық кешен міндеттерін шешу;
-жобалық шикізат базаларын кешендік игеруді ынталандыру;
-аймақтың әлеуметтік-экономикалық дамуын түзетуге мүмкінік жасау;
-экоологиялық аспект және т.б.
Көлік саласының тұрақты дамуы




Ұқсас жұмыстар

---

Қазақстан Республикасының көлік саласын ұйымдастыру

---

Қазақстан Республикасының көлік саласында табиғи монополия құрылымдарын мемлекеттік реттеу

---

Экономикалық реформа нәтижелері

---

Мұнай кешенінде шетел капиталын қолданудың тиімділігі

---

ТМД одағының құрылу мен даму принциптері

---

«Казпочта» АҚ акцияларды шығару проспектісі

---

Темір жол көлігінің дамуын мемлекеттік реттеудің теориялық-методологиялық негіздері

---

ҚХР-ның экономикасын реформалаудың теориялық аспектілері

---

Қазақ темір жолы

---

2013-2014 жылдар Қазақстан Республикасы негізгі макроэкономикаға сипаттама

---